Privatización de AENA: luces y sombras

Bienvenida esta privatización de altos vuelos. Cinco factores la hacen realmente interesante para la economía española; pero existen otros elementos que pueden restarle eficacia.

En grandes líneas, (1) la privatización es oportuna y persigue internacionalizar el negocio aéreo de España; (2) se ha diseñado cuando tenemos un mercado de financiación altamente favorable; (3) se va a realizar con un buen saneamiento de la red de aeropuertos, con un margen bruto de explotación de 1.610 millones de euros en 2013, según su presidente (aunque algunos aeropuertos no son rentables); (4) el Estado conservará el 49% del capital más una acción; un núcleo estable de accionistas, elegidos por concurso y derecho de concurrencia, del 21% (con una permanencia mínima de tres años) y una OPV del 28% en Bolsa, y (5) los mercados internacionales rebosan de liquidez y la bolsa puede absorber en buenas condiciones la Oferta Pública de venta de acciones.

Nada que ver con el fracaso del intento de privatizar la red de Loterías del Estado.
Es evidente que se trata de una de las mejores redes de aeropuertos del mundo, pero para los vuelos de larga distancia sería necesario proceder a una selección. La ministra de Fomento, Ana Pastor, fue muy clara en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros del viernes 13 de Junio. Lo que se privatiza son los activos y la gestión de la red, y quedará aparte otra división que tiene que ver con la seguridad, vigilancia y control.

Liderazgo de la compañía privatizada
Se pretende que la nueva compañía privada alcance el liderazgo de Europa en el transporte de viajeros y quizás el transporte de carga. El reto parece poco menos que inalcanzable. Se comparó con dos modelos de privatización con éxito en Europa.

El FRAPORT (Frankfurt) y ADP de Francia. En realidad, la ¿AENA" actual tiene poco que ver con el grupo que tiene el liderazgo de Europa en transporte de cargas, porque domina las principales rutas que los exportadores alemanes han abierto. Sus rutas pueden llegar a ser tan diversificadas como el gigante del Reino Unido, Heathrow, pero desde un principio se basó en el modelo federal de Alemania.

El Land de Hesse tiene más del 31% de las acciones; un holding de Frankfurt el 20%, otra compañía especializada en infraestructuras el 5,27%; Lufthansa el 6,47% y un banco de inversiones el 2,88%. El resto, hasta casi el 32%, corresponde a los pequeños accionistas (el denominado ¿free float" o acciones que dan liquidez al mercado de capitales).

El grupo de Frankfurt tiene un modelo de negocio muy distinto y no va a ser fácil competir con él sin una gestión muy afortunada. En 2013 tuvo un tráfico de más de 103 millones de pasajeros (la suma de los aeropuertos de Barajas y Barcelona fue de 20 millones) y 2,4 millones de toneladas métricas de carga (todos los aeropuertos de AENA, una cuarta parte).

Puesto que cientos de miles de alemanes y escandinavos tienen como destino turístico los enclaves del Mediterráneo Oriental de Turquía, invirtió en el aeropuerto de Antalya. La moneda turca se depreció en el último año más del sesenta por ciento y eso abarata sus paquetes turísticos. Y para potenciar los negocios con Rusia invirtió en el aeropuerto de San Petersburgo. A su vez, por los intercambios comerciales con uno de los mejores clientes de Alemania para sus exportaciones, invirtió en el aeropuerto de Xi, de China.

Esas inversiones y los flujos de negocios explican que tenga el liderazgo europeo en tráfico aéreo de cargas. La facturación por pasajeros y cargas fue en 2013 de más de 2.300 millones de euros; y el margen de explotación bruto (EBITDA) 733 millones, menos de la mitad que el de AENA en el mismo año. Da empleo a más de cien mil trabajadores, que representan casi el tres por ciento del empleo del Land de Hesse.

Para concluir, la privatización puede ser una de las más oportunas de los últimos quince años si el sector privado acepta el reto de revitalizar una red que necesita sanearse, reducir la deuda y competir con los gigantes europeos. Si se vende a diez veces EBITDA, la media del sector, y una vez deducida la deuda, el Estado puede ingresar en torno a dos mil quinientos millones de euros. El nuevo negocio puede propiciar la creación de empleo, como ocurrió cuando se privatizó el aeropuerto de Frankfurt, aunque en un entorno menos competitivo.