Va aconseguir la subvenció al transport públic metropolità treure cotxes de les ciutats?

Jorge Galindo, Javier Martínez Santos, Natalia Collado Van-Baumberghen

18 oct., 2023

Idees clau

→ Amb l’evidència disponible no podem afirmar que la subvenció al transport metropolità en ferrocarril hagi reduït els cotxes als carrers de Madrid.

→ Tampoc no hi ha efecte per a les zones amb més intensitat de trànsit, amb un nivell de renda més baix (o més alt), ni per a les vies principals (M-30) d’accés a la ciutat, ni a les zones amb millor accés al tren de rodalies o al metro.

→ En lloc d’aquest tipus de subvencions generalitzades, per fomentar l’ús del transport públic recomanem prioritzar la inversió en punts en què es pugui aconseguir, a un cost raonable, una millora substancial d’accés i freqüència, juntament amb rebaixes de preu per a les llars amb ingressos més baixos, i peatges basats en indicadors indirectes de renda (com el pes del vehicle) per incentivar el canvi modal i consolidar la inversió addicional.

Des del setembre de 2022, el Govern va establir la gratuïtat pràcticament total dels abonaments per als trens de rodalies, a més d’una subvenció addicional que arriba a suposar descomptes de fins al 50-60% en els abonaments de metro de les ciutats espanyoles.

En els Pressupostos Generals del 2023, aquestes mesures tenien assignats gairebé 700M€. És, per tant, una de les polítiques més ambicioses de les que s’han emprès en els últims anys per fomentar el transport públic.

L’objectiu declarat de la mesura era reduir l’ús del vehicle privat, i alinear així els objectius de reduir les emissions de CO2 i d’alleujar el xoc de preus energètics (en aquest cas, de la gasolina) després de la invasió d’Ucraïna.

Per avaluar si la mesura ha servit per a aquesta finalitat, utilitzem dades en temps real del trànsit de vehicles privats a Madrid. Amb aquestes dades construïm una sèrie de trànsit a la ciutat i observem si s’ha reduït de manera significativa després de la introducció de la mesura. Amb aquest objectiu fem servir un mètode d’estimació causal que compara aquesta evolució real amb un model estadístic que dibuixa aquesta mateixa línia, però en un món alternatiu sense la mesura.

Observem que no hi ha una diferència significativa. És a dir: amb les dades disponibles no es pot afirmar que la subvenció hagi reduït els cotxes a Madrid. Aquest efecte no apareix ni en termes acumulats des de l’1 de setembre de 2022 fins al 30 de juny de 2023, ni en mitjanes dia a dia.

Fem servir el mateix mètode per detectar algun efecte en grups, zones o períodes concrets. Comprovem que no hi ha cap efecte si aïllem els mesuradors de vies ràpides (M-30); d’entrada o sortida de la ciutat; en zones amb més o menys trànsit de partida; de renda alta, mitjana o baixa; amb accés proper o no a parades de transport.

Entenem que aquests resultats aconsellen reconsiderar les polítiques de foment del transport públic. Proposem, per tant:

Quan l’objectiu sigui alleujar les rendes per l’impacte de la pujada de preus, els ajuts s’haurien de dissenyar basant-se exclusivament en aquest criteri. Les polítiques de tarifes progressives o els subsidis per a grups amb ingressos baixos podrien ser més efectius que les subvencions generals.
Per facilitar l’accés, en canvi, hauríem de prioritzar la inversió en els punts en què s’aconsegueixi, a un cost assumible, una millora de freqüència, velocitat o accés que abaixi significativament el cost d’entrada al transport públic en comparació amb el vehicle privat.
Finalment, si es vol complementar l’impuls amb mecanismes addicionals d’incentius i finançament, recomanem considerar els peatges urbans, que s’han demostrat més efectius que les (més populars) zones de baixes emissions per reduir la congestió i les emissions. Aquests peatges s’haurien de dissenyar seguint criteris d’emissions i renda, com ara el pes del vehicle.

Citar aquest contingut com a:

Galindo, J.; Martínez, J.; Collado, N. (2023). ¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades? Un análisis con datos de tráfico en tiempo real de la ciudad de Madrid. EsadeEcPol Policy Brief, No.44, Esade. https://doi.org/10.56269/20231016/JGA

Continua llegint l’article sencer:

Descarregar

Jorge Galindo

Director de EsadeEcPol

Veure perfil

Javier Martínez Santos

Economista enfocado en el análisis y la visualización de datos. Grado en Administración de Empresas y Economía Laboral por la Universidad de A Coruña y Master en Economía por la Universidad de Santiago.

Veure perfil