L’EsadeEcPol proposa una reforma ‘verda’ de la fiscalitat sobre els carburants amb compensació directa a les persones de rendes més baixes
La transició cap a una economia baixa en carboni requereix que els propers anys es produeixin reduccions importants en les emissions de tots els sectors econòmics. D’entre les polítiques que existeixen per aconseguir-ho, un instrument fonamental és la imposició energeticoambiental, que segons l’EsadeEcPol és un dels grans absents del pla ‘España Puede’ que el Govern espanyol ha presentat per a la recuperació de la crisi actual. De fet, a Espanya encara hi ha molt marge per estendre’n l’ús: ocupa el lloc 24è entre els 27 estats membres de la UE en pes d’impostos verds sobre el PIB i el lloc 21è en recaptació. En aquest context, el nou policy brief “Com utilitzar la fiscalitat energeticoambiental per a una transició ecològica justa a Espanya: una proposta enfocada als carburants”, del Centre de Polítiques Econòmiques d’Esade (EsadeEcPol), presenta una simulació de la reforma fiscal del transport a Espanya, el sector amb més pes en les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle del país i font d’altres externalitats importants. Segons Marta Suárez-Varela, senior fellow de l’EsadeEcPol, “l’increment important que s’ha de produir en la fiscalitat energeticoambiental espanyola per assolir la transició cap a una economia descarbonitzada podria ser socialment viable si s’utilitzés adequadament la recaptació generada per compensar els seus possibles impactes negatius sobre la distribució de la renda”.
Fiscalitat sobre els carburants
El sector del transport a Espanya és particularment preocupant, amb un objectiu de reducció de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle que hauria de ser del 28% l’any 2030. L’anàlisi de l’EsadeEcPol assenyala que “els nivells impositius actuals i, sobretot, el seu format, són insuficients per assolir aquest objectiu i d’altres, en el marc de l’Acord de París”. A més, són “incapaços d’internalitzar les importants externalitats negatives associades al transport per carretera” i “mantenen una estructura incoherent, amb diferències entre carburants contràries als danys ambientals que causen cadascun d’ells”, sosté. El document de l’EsadeEcPol mostra que, a partir d’una simulació amb dades de l’any 2019, “la convergència entre els tipus impositius que s’apliquen sobre el dièsel i la gasolina permetria reduir-ne el consum i les emissions associades gairebé un 2%, i es generaria una recaptació addicional de més de 2.600 milions d’euros”.
Corregir els impactes distributius negatius
Aquest tipus d’impost “pot produir impactes regressius, si no es dissenya com a part d’una reforma redistributiva més àmplia”, adverteixen els autors. D’una banda, “les llars amb les rendes més baixes en destinen una proporció més gran a cobrir les seves necessitats energètiques bàsiques”. D’altra banda, “els impostos sobre el transport poden afectar desproporcionadament les llars situades en les zones més mal connectades (suburbanes, rurals), on les majors distàncies i la menor disponibilitat de transport públic provoquen que, en general, tinguin una despesa més gran en carburants”. Segons l’EsadeEcPol, “corregir aquests efectes depèn essencialment de la destinació de la recaptació addicional”, i per això proposen dues estratègies per triar o combinar.
En primer lloc, suggereixen retornar part de la recaptació amb transferències d’un import fix a les llars de rendes més baixes (els 5 decils més pobres) amb l’objectiu d’aconseguir que el conjunt d’aquestes llars, de mitjana, no es vegin afectades per l’increment de l’impost. “Si s’hi inclou el 50 % de les llars més pobres i s’hi destina només el 8,9 % de la recaptació addicional generada, la reforma passa a ser progressiva”, segons la simulació. “I al Govern encara li quedaria més del 90 % de la recaptació per poder destinar-la a altres polítiques”, afegeixen els autors.
En segon lloc, si a més “es fan compensacions d’un import fix a totes les llars que estiguin per sota del llindar de la pobresa” –cosa que probablement formaria part d’una modificació fiscal més àmplia, segons els autors–, “es podria reduir la taxa de pobresa un 10 %, destinar el 70 % de la recaptació addicional generada amb la reforma i assegurar-ne la progressivitat”, asseguren.
Segons el document de l’EsadeEcPol, l’opció de subsidiar la compra de vehicles més eficients “és potencialment molt regressiva, atès que la probabilitat general de comprar un cotxe és quasi set vegades més gran entre les llars riques, mentre que la probabilitat de comprar un cotxe nou és més de 200 vegades més gran”, assenyalen els autors, que afegeixen que “si, tanmateix, es considera oportuna, seria imprescindible limitar la subvenció a les llars dels cinc decils de renda més baixa, la qual cosa, a més, reduiria el cost del programa a poc més de 50 milions d’euros i, per tant, es podria incrementar la quantia de la subvenció a aquest grup per intensificar els efectes de la política”. Finalment, per tal d’evitar efectes mediambientals adversos, aquests subsidis “s’haurien de vincular a la retirada de circulació d’un altre vehicle, més contaminant”, conclouen.
