Com són els viatges de mitjana i llarga distància a Espanya i què cal fer per reduir-ne les emissions

Espanya s’ha fixat uns objectius molt ambiciosos per a la descarbonització del sector del transport: una reducció de les emissions de CO2 del 34% per al 2030, un 60% per al 2040 i un 90% per al 2050. A llarg termini, els canvis estructurals (desenvolupament d’infraestructures ferroviàries, penetració del vehicle elèctric, modificació de l’oferta i la demanda de transport…) jugaran un paper central en l’assoliment d’aquests objectius. No obstant això, per als objectius a menys de 7 anys, és imprescindible pensar en canvis implementables dins les condicions actuals d’infraestructura, oferta i demanda.

Les ciutats ja estan introduint diverses polítiques per reduir les emissions de CO2 associades al transport. Tanmateix, no és la mobilitat urbana la que suposa la majoria de les emissions al nostre país: el transport interurbà de passatgers representa al voltant del 42% del total d’emissions del transport, i entre el 60% i el 65% del total d’emissions associades al transport de passatgers. Això ens motiva a analitzar-lo en profunditat en aquest informe.

Primer, caracteritzem els fluxos de transport interurbà actuals i les seves alternatives de transport públic a partir de l’explotació de més de 13 milions de punts de dades procedents de telèfons mòbils. Segons les nostres estimacions:

– El transport interurbà de més de 30 km representa només el 7% dels desplaçaments, però el 64% del total de quilòmetres recorreguts.

– D’aquests, el 52% són moviments entre zones urbanes i rurals, i un 33% entre zones urbanes.

Ens centrem en aquests desplaçaments originats a zones urbanes, que són els que acumulen més emissions (i, per tant, tenen un major potencial de reducció), i comparem el temps de desplaçament en cotxe i en ferrocarril (electrificat gairebé en la seva totalitat) per a cada origen i trajecte, amb l’objectiu d’entendre en quina mesura el canvi a aquest mode podria suposar una reducció d’emissions a curt termini. En comparar-los, obtenim una ràtio per a cada punt d’origen o per a cada ruta: quan la ràtio és inferior a 1, significa que el tren és més ràpid en aquests casos; i a mesura que s’allunya de l’1, el cotxe es torna més ràpid comparativament. Analitzant primer els viatges amb origen en àrees urbanes, trobem que:

– En cap àrea d’origen la ràtio mitjana és inferior a 1 (és a dir, el tren mai no és més ràpid que el cotxe en temps mitjans de viatge, ponderat per als diferents destins des d’un mateix origen). No obstant això, en 25 de les 74 àrees analitzades, la ràtio és inferior a 2, cosa que suggereix que en un terç de les àrees urbanes el tren podria ser una alternativa competitiva per a totes les rutes amb origen en aquestes, i per tant, cal focalitzar-hi els esforços.

– El tren és menys competitiu per als viatges amb origen en àrees urbanes més allunyades del centre de la península, reflectint el disseny majoritàriament radial de les nostres infraestructures.

De manera complementària, analitzem les dades ruta per ruta (considerant parelles d’origen i destinació):

– A les connexions entre àrees urbanes amb presència de ferrocarril d’alta velocitat, la correlació entre la ràtio de temps tren/cotxe i el percentatge de viatges en tren és clara: allà on el tren és més ràpid, més del 20% dels viatges es fan en tren.

– No obstant això, hi ha un grup de rutes d’alta velocitat on aquesta ràtio segueix sent molt favorable al cotxe. En altres casos, tot i que el tren és favorable, el cotxe s’utilitza més del 80% de les vegades per cobrir-les. Caldria analitzar per què l’alta velocitat no està absorbint suficient demanda.

– En el total de les rutes, incloent-hi aquelles sense servei d’alta velocitat, amb l’actual infraestructura, el ferrocarril només és competitiu (en termes de temps de desplaçament)
en una minoria de viatges entre municipis (rurals o urbans) de mitjana i llarga distància: només un 18% presenten una ràtio inferior a 1.

Aquest anàlisi ens permet fer una sèrie de recomanacions per incentivar el canvi modal en el transport interurbà:

– Per descarbonitzar el transport interurbà, augmentar l’eficiència energètica és la mesura amb més impacte, incrementant la taxa d’ocupació dels vehicles tant per carretera com per ferrocarril.

– En segon lloc, descarbonitzar cada mode pot seguir diferents vies: el ferrocarril ja està en gran part electrificat a Espanya, per tant, amb un increment de la penetració d’energies renovables, la descarbonització està parcialment assolida. Tanmateix, el transport públic per carretera encara té alguns reptes tecnològics i d’implementació d’infraestructures.

– En aquelles rutes on el ferrocarril ja és competitiu en temps respecte als vehicles privats, però té quotes molt baixes, cal revisar les freqüències, la disponibilitat del servei, la velocitat i els preus. Per exemple, les rutes amb una ràtio igual o inferior a 1 i una quota inferior al 20% inclouen Barcelona-Lleida, Sevilla-Còrdova, Madrid-Còrdova, Madrid-Pamplona i Madrid-Granada.

– En aquelles zones on el ferrocarril no sigui competitiu, i sempre considerant possibles millores d’infraestructura, serà convenient fer competitiu l’autobús de baixes emissions, promovent-ne el desplegament (actualment només el 7,5% de la flota està descarbonitzada) i revisant-ne els preus.

– Desenvolupar incentius o promoure els sistemes de mobilitat compartida per augmentar la taxa d’ocupació dels vehicles privats en desplaçaments interurbans, especialment en rutes no servides pel transport públic.

– Finalment, cal accelerar l’expansió de punts de càrrega per a vehicles elèctrics, especialment a les zones amb més dèficit (menys denses), per fomentar-ne l’ús en desplaçaments interurbans sense alternatives de transport públic.