Cómo son los viajes de media y larga distancia en España y qué hacer para reducir sus emisiones

España se ha marcado unos objetivos muy ambiciosos para la descarbonización del sector transporte: una reducción de emisiones de CO2 del 34% para 2030, y un 60% para 2040, y un 90% para 2050. A largo plazo los cambios estructurales (desarrollo de infraestructuras ferroviarias, penetración del vehículo eléctrico, modificación de la oferta y demanda de transporte…) jugarán un papel central en ello, pero para los objetivos a menos de 7 años es imprescindible pensar en cambios implementables con las condiciones de infraestructura, oferta y demanda existentes.

Las ciudades están ya introduciendo distintas políticas que tratan de reducir las emisiones de CO2 asociadas al transporte. Pero no es la movilidad urbana la que supone la mayoría de las emisiones en nuestro país: el transporte interurbano de pasajeros representa en torno al 42% del total de las emisiones del transporte, y entre un 60% y un 65% del total de las emisiones asociadas con el transporte de pasajeros. Ello nos motiva en este brief a analizarlo a fondo.

Primero caracterizamos los flujos de transporte interurbano actuales y sus alternativas de transporte público a partir de la explotación de 13+ millones de data points provenientes de teléfonos móviles. Según nuestras estimaciones,

– El transporte interurbano de más de 30km solo representa un 7% de los desplazamientos, pero un 64% de los kilómetros recorridos en total.

– De estos, un 52% son movimientos entre áreas urbanas y rurales, y un 33% entre zonas urbanas.

Centrandonos en estos desplazamientos originados en áreas urbanas que son los que acumulan más peso de emisiones (y por tanto mayor potencial para reducirlas), comparamos el tiempo de desplazamiento en coche y en ferrocarril (electrificado en su práctica totalidad) para cada origen y cada viaje con el objetivo de entender en qué medida el cambio a este modo podría suponer una reducción de emisiones a corto plazo. Al compararlos obtenemos una ratio para cada punto de origen o para cada ruta, que cuando es menor que 1 representa que el tren es más rápido en esos casos; y a medida que se aleja del 1 el coche se vuelve más rápido comparativamente. Mirando primero los viajes por área urbana de origen, encontramos que:

– Para ninguna área de origen la ratio media es inferior a 1 (es decir, el tren nunca es más rápido que el coche en tiempos medios de viaje, ponderado para los diferentes destinos de un mismo origen), pero para 25 de las 74 analizadas sí es inferior a 2, sugiriendo que para una tercera parte de las áreas urbanas el tren sí puede resultar una alternativa competitiva para todas las rutas con origen en ellas, en la que focalizar esfuerzos.

– El tren es menos competitivo para viajes con origen en áreas urbanas más alejadas del centro de la Península, reflejando el diseño más bien radial de nuestras infraestructuras.

De manera complementaria, observamos los datos ruta a ruta (considerando parejas de origen – destino):

– En las conexiones entre áreas urbanas con presencia de ferrocarril de alta velocidad, la correlación entre la ratio de tiempos tren/coche y el porcentaje de viajes que efectivamente escogen el tren es clara, de manera que allá donde el tren es más rápido que el coche casi siempre más del 20% de los viajes se producen en tren.

– Hay, sin embargo, un grupo de rutas de alta velocidad en las que esta ratio sigue siendo muy favorable al coche. Y en otras, aunque es favorable al tren, el coche se usa más del 80% de las veces para cubrirlas. En ellas valdría la pena analizar por qué la presencia de alta velocidad no está absorbiendo suficiente demanda.

– En el total de las rutas, incluyendo aquellas en las que no está disponible la alta velocidad, con la infraestructura actual el ferrocarril solo es competitivo (en términos de tiempo de desplazamiento) en una minoría de viajes entre municipios (rurales o urbanos) de media y larga distancia: solo un 18% presentan una ratio inferior a 1.

Este análisis nos permite realizar una serie de recomendaciones para incentivar el cambio modal en el transporte interurbano:

– Para poder descarbonizar el transporte interurbano, aumentar la eficiencia energética es la primera de las medidas con mayor impacto, aumentando la tasa de ocupación de los vehículos tanto en carretera como por ferrocarril.

– En segundo lugar, descarbonizar cada modo en sí puede seguir diferentes sendas: el ferrocarril ya está en gran parte electrificado en España, por lo que con un aumento de la penetración de renovables en red, la descarbonización de este modo tiene recorrida una gran parte del camino. Sin embargo, el transporte público por carretera tiene todavía algunos retos tecnológicos y de implementación de infraestructuras, tal y como comentamos a continuación.

– En aquellas rutas donde el ferrocarril ya es competitivo en tiempo con el vehículo privado, pero sigue mostrando cuotas muy bajas, revisar frecuencias, así como disponibilidad del servicio, velocidades y mecanismos afectando los precios. Por ejemplo: las rutas con una ratio igual o inferior a 1 y una cuota por debajo del 20%, que incluyen Barcelona-Lleida, Sevilla-Córdoba, Madrid-Córdoba, Madrid-Pamplona y Madrid-Granada.

– En aquellas áreas donde el ferrocarril no sea competitivo, y siempre considerando que en algunas terminará siendo si se da el apropiado cambio de infraestructura a tal efecto, será conveniente hacer competitivo el autobús bajo en emisiones, lo que supone tanto promover el despliegue de este tipo de tecnologías (solo un 7,5% del total está descarbonizado, y concentrado en viajes urbanos) como revisar sus precios, en muchos casos no competitivos con el vehículo privado.

– Desarrollar incentivos, o impulsar los sistemas de uso compartido, que permitan aumentar la tasa de ocupación de los vehículos privados en desplazamientos interurbanos, en particular en las rutas no servidas por el transporte público.

– Finalmente, es preciso acelerar la expansión de puntos de recarga para vehículos eléctricos precisamente en las zonas con mayor déficit (menos densas), para favorecer el uso de estos vehículos en los desplazamientos interurbanos que no cuentan con alternativas de transporte público.