Espa\u00f1a se ha marcado unos objetivos muy ambiciosos para la descarbonizaci\u00f3n del sector transporte: una reducci\u00f3n de emisiones de CO2 del 34% para 2030, y un 60% para 2040, y un 90% para 2050. A largo plazo los cambios estructurales (desarrollo de infraestructuras ferroviarias, penetraci\u00f3n del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, modificaci\u00f3n de la oferta y demanda de transporte…) jugar\u00e1n un papel central en ello, pero para los objetivos a menos de 7 a\u00f1os es imprescindible pensar en cambios implementables con las condiciones de infraestructura, oferta y demanda existentes.<\/p>\n
Las ciudades est\u00e1n ya introduciendo distintas pol\u00edticas que tratan de reducir las emisiones de CO2 asociadas al transporte. Pero no es la movilidad urbana la que supone la mayor\u00eda de las emisiones en nuestro pa\u00eds: el transporte interurbano de pasajeros representa en torno al 42% del total de las emisiones del transporte, y entre un 60% y un 65% del total de las emisiones asociadas con el transporte de pasajeros. Ello nos motiva en este brief a analizarlo a fondo.<\/p>\n
Primero caracterizamos los flujos de transporte interurbano actuales y sus alternativas de transporte p\u00fablico a partir de la explotaci\u00f3n de 13+ millones de data points provenientes de tel\u00e9fonos m\u00f3viles. Seg\u00fan nuestras estimaciones,<\/p>\n
– El transporte interurbano de m\u00e1s de 30km solo representa un 7% de los desplazamientos, pero un 64% de los kil\u00f3metros recorridos en total.<\/p>\n
– De estos, un 52% son movimientos entre \u00e1reas urbanas y rurales, y un 33% entre zonas urbanas.<\/p>\n
Centrandonos en estos desplazamientos originados en \u00e1reas urbanas que son los que acumulan m\u00e1s peso de emisiones (y por tanto mayor potencial para reducirlas), comparamos el tiempo de desplazamiento en coche y en ferrocarril (electrificado en su pr\u00e1ctica totalidad) para cada origen y cada viaje con el objetivo de entender en qu\u00e9 medida el cambio a este modo podr\u00eda suponer una reducci\u00f3n de emisiones a corto plazo. Al compararlos obtenemos una ratio para cada punto de origen o para cada ruta, que cuando es menor que 1 representa que el tren es m\u00e1s r\u00e1pido en esos casos; y a medida que se aleja del 1 el coche se vuelve m\u00e1s r\u00e1pido comparativamente. Mirando primero los viajes por \u00e1rea urbana de origen, encontramos que:<\/p>\n
– Para ninguna \u00e1rea de origen la ratio media es inferior a 1 (es decir, el tren nunca es m\u00e1s r\u00e1pido que el coche en tiempos medios de viaje, ponderado para los diferentes destinos de un mismo origen), pero para 25 de las 74 analizadas s\u00ed es inferior a 2, sugiriendo que para una tercera parte de las \u00e1reas urbanas el tren s\u00ed puede resultar una alternativa competitiva para todas las rutas con origen en ellas, en la que focalizar esfuerzos.<\/p>\n
– El tren es menos competitivo para viajes con origen en \u00e1reas urbanas m\u00e1s alejadas del centro de la Pen\u00ednsula, reflejando el dise\u00f1o m\u00e1s bien radial de nuestras infraestructuras.<\/p>\n
De manera complementaria, observamos los datos ruta a ruta (considerando parejas de origen \u2013 destino):<\/p>\n
– En las conexiones entre \u00e1reas urbanas con presencia de ferrocarril de alta velocidad, la correlaci\u00f3n entre la ratio de tiempos tren\/coche y el porcentaje de viajes que efectivamente escogen el tren es clara, de manera que all\u00e1 donde el tren es m\u00e1s r\u00e1pido que el coche casi siempre m\u00e1s del 20% de los viajes se producen en tren.<\/p>\n
– Hay, sin embargo, un grupo de rutas de alta velocidad en las que esta ratio sigue siendo muy favorable al coche. Y en otras, aunque es favorable al tren, el coche se usa m\u00e1s del 80% de las veces para cubrirlas. En ellas valdr\u00eda la pena analizar por qu\u00e9 la presencia de alta velocidad no est\u00e1 absorbiendo suficiente demanda.<\/p>\n
– En el total de las rutas, incluyendo aquellas en las que no est\u00e1 disponible la alta velocidad, con la infraestructura actual el ferrocarril solo es competitivo (en t\u00e9rminos de tiempo de desplazamiento) en una minor\u00eda de viajes entre municipios (rurales o urbanos) de media y larga distancia: solo un 18% presentan una ratio inferior a 1.<\/p>\n
Este an\u00e1lisis nos permite realizar una serie de recomendaciones para incentivar el cambio modal en el transporte interurbano:<\/p>\n
– Para poder descarbonizar el transporte interurbano, aumentar la eficiencia energ\u00e9tica es la primera de las medidas con mayor impacto, aumentando la tasa de ocupaci\u00f3n de los veh\u00edculos tanto en carretera como por ferrocarril.<\/p>\n
– En segundo lugar, descarbonizar cada modo en s\u00ed puede seguir diferentes sendas: el ferrocarril ya est\u00e1 en gran parte electrificado en Espa\u00f1a, por lo que con un aumento de la penetraci\u00f3n de renovables en red, la descarbonizaci\u00f3n de este modo tiene recorrida una gran parte del camino. Sin embargo, el transporte p\u00fablico por carretera tiene todav\u00eda algunos retos tecnol\u00f3gicos y de implementaci\u00f3n de infraestructuras, tal y como comentamos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n
– En aquellas rutas donde el ferrocarril ya es competitivo en tiempo con el veh\u00edculo privado, pero sigue mostrando cuotas muy bajas, revisar frecuencias, as\u00ed como disponibilidad del servicio, velocidades y mecanismos afectando los precios. Por ejemplo: las rutas con una ratio igual o inferior a 1 y una cuota por debajo del 20%, que incluyen Barcelona-Lleida, Sevilla-C\u00f3rdoba, Madrid-C\u00f3rdoba, Madrid-Pamplona y Madrid-Granada.<\/p>\n
– En aquellas \u00e1reas donde el ferrocarril no sea competitivo, y siempre considerando que en algunas terminar\u00e1 siendo si se da el apropiado cambio de infraestructura a tal efecto, ser\u00e1 conveniente hacer competitivo el autob\u00fas bajo en emisiones, lo que supone tanto promover el despliegue de este tipo de tecnolog\u00edas (solo un 7,5% del total est\u00e1 descarbonizado, y concentrado en viajes urbanos) como revisar sus precios, en muchos casos no competitivos con el veh\u00edculo privado.<\/p>\n
– Desarrollar incentivos, o impulsar los sistemas de uso compartido, que permitan aumentar la tasa de ocupaci\u00f3n de los veh\u00edculos privados en desplazamientos interurbanos, en particular en las rutas no servidas por el transporte p\u00fablico.<\/p>\n
– Finalmente, es preciso acelerar la expansi\u00f3n de puntos de recarga para veh\u00edculos el\u00e9ctricos precisamente en las zonas con mayor d\u00e9ficit (menos densas), para favorecer el uso de estos veh\u00edculos en los desplazamientos interurbanos que no cuentan con alternativas de transporte p\u00fablico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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