El gobierno puso en marcha el 15 de junio de 2023 una ayuda del 50% del precio de los billetes de alta velocidad (hasta un m\u00e1ximo de 30\u20ac de bonificaci\u00f3n), destinada a j\u00f3venes. La medida estaba destinada a j\u00f3venes de entre 18 y 30 a\u00f1os y ten\u00eda como objetivo expl\u00edcito mejorar su acceso a este tipo de viajes. La medida estuvo en vigor hasta el 15 de septiembre y se ha reeditado en 2024, ampli\u00e1ndose. De hecho, se prev\u00e9 que contin\u00fae en vigor, lo que motiva la necesidad de evaluar hasta qu\u00e9 punto ha producido los efectos deseados y en qu\u00e9 aspectos podr\u00eda mejorarse.<\/p>\n
Hay dos dimensiones que merecen especial atenci\u00f3n: por una parte, medir si la pol\u00edtica ha incrementado o no efectivamente el uso de la alta velocidad. Por otra, estimar si la ayuda se ha convertido en su totalidad en un descuento sobre los precios, algo que no se puede dar por sentado a la luz de la evidencia acad\u00e9mica disponible sobre lo que se conoce como pass-through o pasar parte de la bonificaci\u00f3n al precio.<\/p>\n
Para evaluar los efectos de la bonificaci\u00f3n sobre la ocupaci\u00f3n y los precios de los trenes de alta velocidad se trabaj\u00f3 con una base de datos que contiene valores de precios y asientos disponibles de cada tren (con fecha-hora de salida y de llegada, origen-destino, duraci\u00f3n de viaje y tipo de veh\u00edculo) para una de las operadoras de alta velocidad en Espa\u00f1a. La base de datos incluye todas las principales rutas y recoge informaci\u00f3n de los precios y asientos disponibles cada d\u00eda hasta el momento en que el tren sale.<\/p>\n
Se aplic\u00f3 un m\u00e9todo econom\u00e9trico que se aprovecha de la discontinuidad cuasiexperimental: se utiliz\u00f3 la discontinuidad temporal que implic\u00f3 la entrada en vigor de la medida en 2023 para definir un grupo de trenes afectados por la pol\u00edtica (los que salieron en los d\u00edas inmediatamente posteriores al 15 de junio) y otros, similares en todas las dem\u00e1s caracter\u00edsticas, pero no afectados (aquellos que salieron en los d\u00edas anteriores).<\/p>\n
Los resultados de las regresiones indican que la tasa de ocupaci\u00f3n de asientos de tipo b\u00e1sico fue casi un 4,9% superior en los trenes tratados por la pol\u00edtica en comparaci\u00f3n con los trenes de control, un resultado estad\u00edsticamente significativo y robusto. En la misma \u00e9poca de 2022 (cuando no hab\u00eda descuento) se observ\u00f3 un incremento del 1,2%. Con ello, el efecto total atribuible a la bonificaci\u00f3n podr\u00eda quedarse en alrededor del 3,7%.<\/p>\n
Los modelos tambi\u00e9n indican que los precios de los trenes tratados aumentaron entre un 5,6% (billetes premium) y un 10% (billetes b\u00e1sicos). Este aumento de precios se concentr\u00f3 adem\u00e1s en los billetes b\u00e1sicos de trenes que sal\u00edan en horario de tarde (despu\u00e9s de las 12 pm), un efecto que no se observa en 2022.<\/p>\n
Para maximizar el objetivo original de la medida (facilitar el acceso a la alta velocidad de los j\u00f3venes) minimizando el impacto en precios, se sugiere una posible reforma en el dise\u00f1o de la ayuda basada en la evidencia recogida para otras pol\u00edticas de fomento del transporte. Esta reforma consistir\u00eda en convertir la bonificaci\u00f3n en un valor fijo de X\u20ac en lugar de un porcentaje sobre el total del billete. Este valor podr\u00eda cambiar entre rutas para reflejar las diferencias de precios, manteniendo igual el gasto p\u00fablico destinado a esta pol\u00edtica.<\/p>\n
Adem\u00e1s, se se\u00f1ala que una mayor competencia en las rutas podr\u00eda suponer un mayor traspaso de cualquier bonificaci\u00f3n al consumidor final, tambi\u00e9n a los j\u00f3venes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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