Espanya s\u2019ha fixat uns objectius molt ambiciosos per a la descarbonitzaci\u00f3 del sector del transport: una reducci\u00f3 de les emissions de CO2 del 34% per al 2030, un 60% per al 2040 i un 90% per al 2050. A llarg termini, els canvis estructurals (desenvolupament d\u2019infraestructures ferrovi\u00e0ries, penetraci\u00f3 del vehicle el\u00e8ctric, modificaci\u00f3 de l\u2019oferta i la demanda de transport…) jugaran un paper central en l\u2019assoliment d\u2019aquests objectius. No obstant aix\u00f2, per als objectius a menys de 7 anys, \u00e9s imprescindible pensar en canvis implementables dins les condicions actuals d\u2019infraestructura, oferta i demanda.<\/p>\n
Les ciutats ja estan introduint diverses pol\u00edtiques per reduir les emissions de CO2 associades al transport. Tanmateix, no \u00e9s la mobilitat urbana la que suposa la majoria de les emissions al nostre pa\u00eds: el transport interurb\u00e0 de passatgers representa al voltant del 42% del total d\u2019emissions del transport, i entre el 60% i el 65% del total d\u2019emissions associades al transport de passatgers. Aix\u00f2 ens motiva a analitzar-lo en profunditat en aquest informe.<\/p>\n
Primer, caracteritzem els fluxos de transport interurb\u00e0 actuals i les seves alternatives de transport p\u00fablic a partir de l\u2019explotaci\u00f3 de m\u00e9s de 13 milions de punts de dades procedents de tel\u00e8fons m\u00f2bils. Segons les nostres estimacions:<\/p>\n
– El transport interurb\u00e0 de m\u00e9s de 30 km representa nom\u00e9s el 7% dels despla\u00e7aments, per\u00f2 el 64% del total de quil\u00f2metres recorreguts.<\/p>\n
– D\u2019aquests, el 52% s\u00f3n moviments entre zones urbanes i rurals, i un 33% entre zones urbanes.<\/p>\n
Ens centrem en aquests despla\u00e7aments originats a zones urbanes, que s\u00f3n els que acumulen m\u00e9s emissions (i, per tant, tenen un major potencial de reducci\u00f3), i comparem el temps de despla\u00e7ament en cotxe i en ferrocarril (electrificat gaireb\u00e9 en la seva totalitat) per a cada origen i trajecte, amb l\u2019objectiu d\u2019entendre en quina mesura el canvi a aquest mode podria suposar una reducci\u00f3 d\u2019emissions a curt termini. En comparar-los, obtenim una r\u00e0tio per a cada punt d\u2019origen o per a cada ruta: quan la r\u00e0tio \u00e9s inferior a 1, significa que el tren \u00e9s m\u00e9s r\u00e0pid en aquests casos; i a mesura que s\u2019allunya de l\u20191, el cotxe es torna m\u00e9s r\u00e0pid comparativament. Analitzant primer els viatges amb origen en \u00e0rees urbanes, trobem que:<\/p>\n
– En cap \u00e0rea d\u2019origen la r\u00e0tio mitjana \u00e9s inferior a 1 (\u00e9s a dir, el tren mai no \u00e9s m\u00e9s r\u00e0pid que el cotxe en temps mitjans de viatge, ponderat per als diferents destins des d\u2019un mateix origen). No obstant aix\u00f2, en 25 de les 74 \u00e0rees analitzades, la r\u00e0tio \u00e9s inferior a 2, cosa que suggereix que en un ter\u00e7 de les \u00e0rees urbanes el tren podria ser una alternativa competitiva per a totes les rutes amb origen en aquestes, i per tant, cal focalitzar-hi els esfor\u00e7os.<\/p>\n
– El tren \u00e9s menys competitiu per als viatges amb origen en \u00e0rees urbanes m\u00e9s allunyades del centre de la pen\u00ednsula, reflectint el disseny majorit\u00e0riament radial de les nostres infraestructures.<\/p>\n
De manera complement\u00e0ria, analitzem les dades ruta per ruta (considerant parelles d\u2019origen i destinaci\u00f3):<\/p>\n
– A les connexions entre \u00e0rees urbanes amb pres\u00e8ncia de ferrocarril d\u2019alta velocitat, la correlaci\u00f3 entre la r\u00e0tio de temps tren\/cotxe i el percentatge de viatges en tren \u00e9s clara: all\u00e0 on el tren \u00e9s m\u00e9s r\u00e0pid, m\u00e9s del 20% dels viatges es fan en tren.<\/p>\n
– No obstant aix\u00f2, hi ha un grup de rutes d\u2019alta velocitat on aquesta r\u00e0tio segueix sent molt favorable al cotxe. En altres casos, tot i que el tren \u00e9s favorable, el cotxe s\u2019utilitza m\u00e9s del 80% de les vegades per cobrir-les. Caldria analitzar per qu\u00e8 l\u2019alta velocitat no est\u00e0 absorbint suficient demanda.<\/p>\n
– En el total de les rutes, incloent-hi aquelles sense servei d\u2019alta velocitat, amb l\u2019actual infraestructura, el ferrocarril nom\u00e9s \u00e9s competitiu (en termes de temps de despla\u00e7ament)
\nen una minoria de viatges entre municipis (rurals o urbans) de mitjana i llarga dist\u00e0ncia: nom\u00e9s un 18% presenten una r\u00e0tio inferior a 1.<\/p>\n
Aquest an\u00e0lisi ens permet fer una s\u00e8rie de recomanacions per incentivar el canvi modal en el transport interurb\u00e0:<\/p>\n
– Per descarbonitzar el transport interurb\u00e0, augmentar l’efici\u00e8ncia energ\u00e8tica \u00e9s la mesura amb m\u00e9s impacte, incrementant la taxa d\u2019ocupaci\u00f3 dels vehicles tant per carretera com per ferrocarril.<\/p>\n
– En segon lloc, descarbonitzar cada mode pot seguir diferents vies: el ferrocarril ja est\u00e0 en gran part electrificat a Espanya, per tant, amb un increment de la penetraci\u00f3 d\u2019energies renovables, la descarbonitzaci\u00f3 est\u00e0 parcialment assolida. Tanmateix, el transport p\u00fablic per carretera encara t\u00e9 alguns reptes tecnol\u00f2gics i d\u2019implementaci\u00f3 d\u2019infraestructures.<\/p>\n
– En aquelles rutes on el ferrocarril ja \u00e9s competitiu en temps respecte als vehicles privats, per\u00f2 t\u00e9 quotes molt baixes, cal revisar les freq\u00fc\u00e8ncies, la disponibilitat del servei, la velocitat i els preus. Per exemple, les rutes amb una r\u00e0tio igual o inferior a 1 i una quota inferior al 20% inclouen Barcelona-Lleida, Sevilla-C\u00f2rdova, Madrid-C\u00f2rdova, Madrid-Pamplona i Madrid-Granada.<\/p>\n
– En aquelles zones on el ferrocarril no sigui competitiu, i sempre considerant possibles millores d\u2019infraestructura, ser\u00e0 convenient fer competitiu l\u2019autob\u00fas de baixes emissions, promovent-ne el desplegament (actualment nom\u00e9s el 7,5% de la flota est\u00e0 descarbonitzada) i revisant-ne els preus.<\/p>\n
– Desenvolupar incentius o promoure els sistemes de mobilitat compartida per augmentar la taxa d\u2019ocupaci\u00f3 dels vehicles privats en despla\u00e7aments interurbans, especialment en rutes no servides pel transport p\u00fablic.<\/p>\n
– Finalment, cal accelerar l\u2019expansi\u00f3 de punts de c\u00e0rrega per a vehicles el\u00e8ctrics, especialment a les zones amb m\u00e9s d\u00e8ficit (menys denses), per fomentar-ne l\u2019\u00fas en despla\u00e7aments interurbans sense alternatives de transport p\u00fablic.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Espanya s\u2019ha fixat uns objectius molt ambiciosos per a la descarbonitzaci\u00f3 del sector del transport: una reducci\u00f3 de les emissions de CO2 del 34% per al 2030, un 60% per al 2040 i un 90% per al 2050. A llarg termini, els canvis estructurals (desenvolupament d\u2019infraestructures ferrovi\u00e0ries, penetraci\u00f3 del vehicle el\u00e8ctric, modificaci\u00f3 de l\u2019oferta i […]<\/p>\n","protected":false},"featured_media":11901,"template":"","yoast_head":"\n